Onur Orhon,Toplutaşım uygulamalarını değerlendirdi.

Türkiye’de toplu ulaşımın tartışıldığı bir platform oluşturmak amacıyla İETT’nin önderliğinde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İDO, Şehir Hatları, İstanbul Ulaşım, TCDD ve TÖHOB desteğiyle, 3 Aralık 2010 Cuma günü Haliç Kongre Merkezi’nde düzenlenen ‘Toplu Ulaşım Sempozyumu’ nun 5. oturumunda Kentiçi Toplu Ulaşımda İşletme Uygulamaları konuşuldu. Ayrıca2 gün boyunca 7 oturum düzenlendi. Oturumlarda konuşan akademisyenler ve ulaşım sektörü temsilcileri; ulaşım sorunlarından teknolojiye kadar geniş bir yelpazede bilgi verdiler

 

5. Oturuma katılan kendi alanında uzman kişiler ve akademisyenler..

Oturum : Kentiçi Toplu Ulaşımda İşletme Uygulamaları
Moderatör: Prof.Dr.Nadir YAYLA (İTÜ – Emekli Öğretim Üyesi)
Hasan İÇEN (İETT Otobüs İşletme Daire Başkanı)
Onur ORHON (TÖHOB Genel Sekreteri)
Abdulmuttalip DEMİREL (Kocaeli Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı)
Arif EMECEN (Kayseri Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Planlama ve Raylı Sistem Dai. Bşk.)
Süleyman GENÇ (Şehir Hatları AŞ Genel Müdürü)

            Töhob Genel Sekreteri Onur Orhon,Toplu ulaşımdaki sorunlara çözüm kapsamında yaptığı konuşmada, Toplutaşım uygulamalarını değerlendirdi.

 

TOPLUTAŞIM UYGULAMALARININ DEĞERLENDİRİLMESİ

 

Kentlerimizin önemli hizmetlerinin başında gelmekte olan ulaşım ve toplutaşım alanında çalışmalar yoğunlaşmakla beraber sorunlarda artmaktadır. Kentleşmenin hızlanması, kentsel  alanda yaşayan nüfusun % 70’lere ulaşması nedeniyle de yolculuk taleplerinde artışla karşılaşılmaktadır.

 

Ülkemizde 16 sı Büyükşehir, 65’i il merkezinde olmak üzere toplam 3 bin dolaylarında belediye bulunmaktadır. Bu belediyelerin büyük bir bölümünde de ulaşım hizmetleri otobüs, minibüs, taksi, dolmuş, servis araçları ile sağlanmaktadır. Lastik tekerlekli araçların ağırlık taşıdığı bu grubun ürettiği hizmetlerin bütünü, gelişimi ve geleceği ile ilgili görüş, düşünce ve önerilerin tartışılması gerekmektedir.

 

Dünya ölçülerinde önemli bir Büyükşehir olan İstanbul, her alanda olduğu gibi ulaşım ve toplutaşım alanında da pek çok yenilik ve değişimin kaynağını oluşturmaktadır. Bu kentte gerçekleşen birçok uygulama diğer Büyükşehirler ve orta ölçekteki kentler için örnek model özelliğindedir. Bu nedenle İstanbul’da gerçekleştirilen uygulamaları doğru değerlendirmek ve irdelemek büyük önem taşımaktadır.

 

Belediyeler kentiçi ulaşımda toplutaşıma hizmetini kendi işletmeleri ile yerine getirdiği gibi özel kişi ve kuruluşlara ihale, sözleşme, yönetmelik ve yönerge gibi düzenlemeler çerçevesinde de yaptırmaktadır.

 

Geçmişte bir kamu hizmeti olarak kabul edilen kentiçi ulaşımda toplutaşım işletmeciliği, kamu işletmelerinin gerek kaynak, yatırım, gerekse işletme alanındaki gelişmelere geçmiş yıllarda yetersiz kalması nedeniyle özel sektör tarafından da karşılanmaya başlanmıştır. Buna bağlı olarak 1960 ve 1970’li yıllarda gelişen tahditli plakalı ticari minibüs çalıştırılmasının yanı sıra belediyelerin denetiminde özel halk otobüsü işletmeciliği de 1980’li yıllarda yaygınlaşmıştır.

 

Toplu taşıma hizmetleri gerek Büyükşehirlerde gerekse diğer il, ilçe ve alt kademe belediyelerinde yerel yönetimin temsilcisi belediyelere bırakılmıştır. Geçmişte 1580 sayılı Belediye Kanunu gereği İl Trafik Komisyonu ile yürütülen bu hizmetlerle ilgili düzenlemeler 1984 yılında 3030 sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu’nun çıkarılmasıyla beraber iki merkezli bir uygulamaya kavuşmuştur.

 

2004 yılına kadar bu şekilde süren çalışmalarda iki ayrı merkezin varlığı nedeniyle bazı konularda yetki çatışmaları doğduğu da görülmüştür. Buna karşın bir başka açıdan bu durum yorumlandığında hatalı veya eksik düzenlemeler diğer merkez tarafından denetlenebilmiştir.

 

Daha sonra çıkarılan 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu ve 5393 sayılı Belediye Kanunu kentçi ulaşım ve toplu taşımada tüm düzenleme yetkisi belediyelerin olurken Büyükşehirlerde il trafik komisyonları devre dışı kalmıştır. Diğer idari yapılanmalarda ise İl Trafik Komisyonu, 2918 sayılı kanun çerçevesinde işlevini sürdürürken, toplu taşımada belediyelerin etkinliği artırılmıştır.

 

 

 

TOPLUTAŞIM NEDİR?

 

Toplutaşım bilimsel anlamda belirli ve sabit bir güzergahı olan, fiyatı bilinen, zaman tarifesi olan, kullanmak isteyen herkesin yararlanabileceği bir sistem olarak kabul edilmektedir. Bu özellikleri sağlayan işletmeler toplutaşım olarak tanımlanmaktadır.

 

Belediye otobüs ve raylı sistem işletmeleri bu kriterleri tam olarak sağlarken özel halk otobüsleri de genellikle bu kriterlere sahip bulunmaktadır. Servis araçları ise herkesin yararına açık olmadıkları, belirli bir okul ve işyerine hizmet ettikleri için taksiler belirli bir güzergahları olmadığı için, minibüsler de zaman tarifeleri olmadığı için toplutaşım olarak tanımlanmamaktadır. Bu nedenle bu türleri ara-toplutaşım olarak adlandırmak gerekmektedir.

 

Son yıllarda bu işletme özelliklerine hizmetlerin bireysel üretimi yerine toplu üretimi ve bütünleşik olma koşulu gibi iki yeni kriter daha eklenmektedir. Servis araçları ve minibüsler de bireysel işletmecilik koşulları geçerli olduğundan, elektronik bilet sistemi, tarife uyumu, hat yapılanması, rekabettin kaldırılması gibi sisteme entegre unsurları içermediklerinden toplutaşım aracı olarak değer bulmamaktadır.

 

TOPLUTAŞIMANIN GELİŞİMİ VE YAYGINLAŞMASI

 

İstanbul’da toplutaşımacılık 1987 yılında Aksaray-Esenler arasında hafif metro sisteminin hizmete girmesi, 1989 yılında Taksim-Levend metrosuna kazma vurulması ile raylı sistem aşamasına geçmiştir. İzleyen yıllarda Kabataş-Zeytinburnu, Otogar-Havaalanı, Zeytinburnu-Bağcılar, Levend-Maslak, Taksim-Şişhane güzergâhlarının devreye alınmasıyla yaklaşık 40 kilometrelik bir uzunluğa kavuşmuştur.

 

Raylı sistemlerin diğer sistemlere entegrasyonu yönünde aktarma alanları yapılamaması nedeniyle doğan sorunlar bazı bölgelerde sürmektedir. Aynı sorun 2007 yılında başlatılan metrobüs uygulamasında da gözlenmektedir. Metrobüs uygulaması ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi toplutaşımanın önemini yakalamış bulunmaktadır.

 

Raylı sistem yatırım sonuçlarının uzun vadeli alınması nedeniyle günlük yaşamda doğrudan hissedilebilen metrobüs uygulaması da bu anlamda değer bulmaktadır. Metrobüs temelinde otobüs ulaşım sistemine öncelik tanınmasıdır. Bugün için bu önceliği sadece İETT’nin özel donanımlı otobüsleri kullanmaktadır. Diğer otobüs sistemi kentin trafik yoğunluğu içinde boğulmaya devam etmektedir.

 

İşte bu nedenledir ki İstanbul Büyükşehir belediyesi bu eksikliği görmüş ve kentin önemli güzergâhlarında tüm otobüslere öncelik tanımak üzere çalışmaları başlatmıştır. Bu model hayata geçirildiğinde ve de kavşaklarda sinyalizasyon sistemine bazı geçiş öncelikleri tanındığında, İstanbul’un toplutaşımacılığı hem yaygınlaşacak, hem de gelişebilecektir. Belki de bugün tek koridorda metrobüs hattına yığılan yoğunluk dağılacak, tüm otobüs ulaşım sisteminde servis ve konfor kalitesi yükselebilecektir. Bu da toplutaşımacılık anlayışının yerleşmesinde en büyük destek olacaktır.

 

Kentlilere otobüs ulaşımı ile hızlı, ucuz, güvenli bir seçenek sunulduğunda, otobüs yolcuları tarafından bu gelişimin algılanması daha kolay olabilecektir. Toplutaşımanın geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması ve geliştirilmesi bir bütün olarak değerlendirilmeli ve otobüsün metro, tramvay, vapur türlerine entegrasyonu tam olmalıdır.

 

Kara yönünde gelişim göstermekte olan İstanbul’da deniz ulaşımının payının yükseltilmesi arzulansa da pek mümkün olamamaktadır. Deniz ulaşımının temel ayağını oluşturan şehir hatları işletmesinin zaman içerisinde değişen mevcut durumu da bu görüşü desteklemektedir. 1980’li yıllarda 59 vapur ile sürdürülen hizmet, uzun yıllar özelleştirme sürecinin askıda bırakılması nedenleriyle kesintiye uğramıştır.

 

Bugün itibariyle de İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin çabası ile vapur filosu 34’e düşerek yürütülmektedir. Tarife kitapçığı üzerinden bakıldığında da bu hizmetin gün içerisinde yaklaşık 20 vapur ile gerçekleştiği görülmektedir.

 

Özel yolcu motorları hareket alanının da kısıtlı olduğu düşünüldüğünde deniz ulaşımında toplutaşımanın gelişiminin ve yaygınlaşmasının kısa vade de şansı gözlenmemektedir. Bu gerçekler ışığında kara yönünde gelişen ulaşımda temel yapının lastik tekerlekli türler içinde otobüsler ve raylı sistemler ağırlıklı olması sonucu kendiliğinden doğmaktadır.

 

UYGULAMADAKİ OLUMSUZLUKLAR

 

Bütün kurum ve kuruluşlar toplutaşıma fikri üzerinde birleşmelerine rağmen uygulamada bazı olumsuzluklar olmaktadır. Bunun temel nedeni olarak toplutaşımacı politika anlayışının tam olarak benimsenmemesi, başta ifade edilen toplutaşıma kriterlerinin tam olarak benimsenmemesi gösterilebilir. İstanbul içindeki pek çok uygulama bu yaklaşıma örnek gösterilebilir.

 

Burada tek bir örnekle yetinmek yeterli olacaktır. Ulaşım Koordinasyon Merkezi toplutaşımanın yönetimi ve yönlendirilmesi ile ilgili pek çok kararlar almaktadır. Ancak bu kararların oluşumunda yeterli inandırıcı ve ikna edici hükümler yer almamaktadır. Büyük sıklıkla minibüs hatları, 8 kişilik dolmuş hatları arasında kaydırmalar yapılmakta, bunların mevcut yapı içerisinde yaratacağı olumsuzluklar göz ardı edilmektedir. Bu değişiklikler önerilirken veya yapılırken kısa gelecekte o bölgeyi temelinden değiştirecek gelişmeler dikkate alınmamaktadır.

 

Yol ağının kullanımı ve taşınan yolcu sayısı açısından bakıldığında, İstanbul’da bireysel ulaşım araçları yolların % 93’ünü kaplarken yolculukların sadece % 16’sına cevap vermekte, toplu ulaşım araçları ise, yolların % 7’sini kaplarken, yolculukların % 84’ünü cevap vermektedir. Bu çarpık ilişkiden doğan sorunları ortadan kaldırmak için özel araçların trafiğin yoğun olduğu saatlerde şehir merkezlerine girmelerini caydırıcı önlemler alınmalı, otopark yapımları aktarma merkezlerine yapılmalıdır. İspark yol kenarları otopark uygulaması gözden geçirilmelidir.

Toplutaşıma olanaklarının arttığı hat ve güzergahlarda trafik yoğunluğunu doğrudan artıran servis taşımacılığına sınırsız izin verilmektedir. Basit bir yaklaşımla yeni, metrobüs ve raylı sistem hatlarının devreye girişinde lastik tekerlekli sistemlere yapılan müdahalelerde servis taşımacılığı dikkate alınmamaktadır.          

 

Bunlara ilaveten ilden ile gerçekleşen taşımacılık uygulamalarının kentiçi ulaşım sistemlerine doğrudan zarar vermesi, müdahale etmesi gibi sorunlar denetim mekanizmasındaki belirsizlik sonucu kısa sürede çözülememektedir. Buna ek olarak büyükşehirler dışındaki il ve ilçeler arasında gözlenen Karayolu Taşıma Kanunu’nun getirdiği D4 belgesi aranması gibi sorunlar da gündeme düşmektedir.

 

ÖNERİLER

 

Toplutaşımanın yaygınlaştırılması ve geliştirilmesi için aşağıdaki öneriler dikkate alınmalıdır.

·         Elektronik bilet kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.

·         Yolcu taşıma tarifesi kilometre başına düzenlenmelidir.

·         Kamu ve özel kurumsal yapı güçlendirilmelidir.

·         Standartlar oluşturulmalıdır.

·         Ulaşım aktörleri arasında eşit ve adil entegrasyon sağlanmalıdır.

·         Tür değişimleri diğer sistemlere zarar vermemelidir.

·         Otobüs durakları mutlaka işgalden kurtarılmalıdır.

·         Otobüs yolu uygulamaları gerçekleşmelidir.

·         Otobüslere sinyalizasyon geçiş üstünlüğü sağlanmalıdır.

·         Yolcu ücret tarife entegrasyonu tam olmalıdır.

·         UKOME yapısı tüm aktörleri temsil edecek şekilde yenilenmelidir.

·         UKOME’nin şeffaf, açık, adil bir mekanizma olması sağlanmalıdır.

·         Denetim mekanizmasının işlerliği sağlanmalıdır.

·         Kentiçi ulaşımla ilgili genel yasal düzenleme yapılmalıdır.

 

SONUÇ

 

Bilimsel çalışmalar İstanbul kentinin gelişimi kapsamında toplutaşımada raylı sistemler yaygınlaştırılsa bile yolculukların % 55’nin lastik tekerlekli sistemlerle yapılması gerekliliğini işaret etmektedir. Buradan hareketle toplutaşımada temel ilkenin raylı sistem-otobüs-deniz olarak kabulü, hava ve gürültü kirliliği gibi çevresel faktörler de dikkate alınarak belediyelerce öngörülmelidir. Buna bağlı olarak da kentlerin otobüs ulaşım planlaması basit, sade, bütünleşik bir hat yapısı ile belediyelerce sağlanmalıdır. Bu planlamalara bağlı olarak da tercihler ortaya konulmalıdır.

 

Uygun planlama yapıldığında bugün için var olan otobüs filosunun yeterli olacağı açıkça görülecektir. Kısacası büyük maliyet getiren otobüs filolarının sayısını arttırmak yerine mevcut filolarda ki sefer sayılarını arttırmaya yönelik çözümler öncelik almalıdır.

İstanbul’daki bazı aktarma merkezleri dikkate alındığında dolmuş, minibüs, taksi gibi türlerin öncelikli alanlarda yer aldığı, otobüs terminal ve duraklarının ise daha geri planda planlandığı görülmektedir. Bu yaklaşımla toplutaşım anlayışının gelişimi kolay olmamaktadır.

Kentlerin ulaşım planlaması içerisinde toplutaşımacılığa gereken önemin tam anlamıyla verilememiş olması ve de sistemler arasındaki bütünleşme ve birbirini tamamlamanın eksikliği de toplutaşımayı etkilemektedir. Yetersizliğin kent halkını toplutaşımacılığa özendirememekten kaynaklandığı düşüncesi de bir tespit olarak dikkati çekmektedir.

 

 Buna karşın toplutaşımanın nasıl özendirileceği konusunda da değişik yöntemler ileri sürülmektedir. Bunlar içinde otobüs filosunun artırılması, raylı sistemlerin yaygınlaştırılması, ulaşımın denize kaydırılması gibi planlamalar her zaman yer almaktadır. Ancak lastik tekerlekli araç filosunun artırılarak ulaşım ve toplutaşımanın çözümünün sağlanabileceği düşüncesi trafik akımındaki sıkıntılar göz önüne alındığında çok fazla umut verici değildir.

 

Bir başka gerçekte yapılan çeşitli gözlemlere göre de mevcut toplutaşıma filosunun kapasitesinin altında hizmet verdiği, araç başına ortalama yolculukların düşük seviyelerde gerçekleştiği bilinmektedir. Doğal olarak trafik yoğunluğunun yarattığı kaos ortamında lastik tekerlekli sistemlerle hedeflenen seferler yapılamamaktadır. O halde yapılması gereken mevcut önemsenmeyecek kamu ve özel otobüs filosunun çeşitli düzenlemelerle kapasitesinin artırılmasıdır,dedi.